신칸센에 대한 고찰과 광적(狂的)인 사영화(私營化)의 일본

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흔히 우리가 신칸센을 예기할 때 기술적인 부분, 예를 들면 차량, 전기, 선로, 운영 체계등에 초점이 맞추어진다. 이건 쉽게 보일 뿐더러, 실제 체험할 수 있기 때문이다. 그러나 신칸센의 교통망이나 그 정책에 대해서는 비판적인 시각으로 들어가는 경우가 드물다. 물론, 신칸센의 역사와 현재까지의 발전은 우리나라에도 여러 매체를 통해 잘 알려져 있지만, 신칸센이 어떻게 나오게 되었는지 대해선 피상적으로만 알고 있는 것이 현실이다.

 

 

광궤 별선 계획으로 막대한 반대를 무릅쓰고 밀고 나갔던 토카이도 신칸센의 대성공은 여러모로 철도에 관한 관점으로 바꾸어 놓았다. 패전 후, 정치인들에게 있어서는 철도는 별 관심없는 사항이었지만, 신칸센이 올림픽 이후 일본의 경제 성장기에 대박을 치면서 너도 나도 숟가락을 얹기 시작했다. 1970년, 입법된 전국 신칸센 철도 정비법이 바로 그 증거다.

 

 

이 입법안에서 4조의 내용을 보면 기본 계획선이라고 하는 7200km에 달하는 노선망(리니어 츄오 신칸센 포함) 계획이 있고, 더욱 적극적으로 정비해야 할 대상이 법 5조에 의거, 조사를 거쳐 법 7조에 의해 1973년에 결정된 5개 노선이다. 그 내역은 다음과 같다.

 

 

토호쿠 신칸센 (모리오카 ~ 신아오모리) 179km

홋카이도 신칸센 (신아오모리 ~ 삿포로) 360km

호쿠리쿠 신칸센 (도쿄 ~ 카나자와 ~ 신오사카) 600km

큐슈 신칸센 (하카타 ~ 카고시마츄오) 257km

니시큐슈 신칸센 (하카타 ~ 나가사키) 118km

 

 

 

 

일단 보면 신칸센 건설에 대해 법으로 정해 놨으니 건설사, 운영사, 국가, 지자체에게 매우 확실한 목표가 생긴것은 분명하고 사업에 추진력이 붙는 것은 사실이다. 하지만 결국 이 법안 자체가 탁상공론이다.

왜일까... 가장 중요한 재원, 즉 돈을 어떻게 끌어올 것인가, 구체적으로 어떤 노선을 어떻게 건설할 것인가에 대해선 하위 법령이나 행정 관청의 결정에 따라서 하도록 해놓았는데 바로 이게 골치아프게 되는 상황을 만든다.

 

 

가장 큰 문제는 역시 돈이다. JNR(일본 국철)은 1964년 토카이도 신칸센 개업과 함께 본격 적자로 돌아섰다. 신칸센 영업의 대박은 좋았지만 경제성장과 더불어 부채가 쌓이게 되면서 부채해소라는 명분으로 1987년 7개의 JR로 사영화가 되었다. (사실 운영보다는 토호쿠, 죠에츠 신칸센 건설과 세이칸 해저 터널같은 초 대규모 토목공사가 한 몫 제대로 했다. 원래 SOC가 그렇다.)

공기업은 시민들에게 교통 서비스를 정부 대신 제공하는 곳이기에 당연히 적자가 나는 기업이고 더군다나 엄청난 경제 성장 시기였기 때문에 문제가 없었지만 국채를 사용해 영업으로 갚는 구조가 되었다는, 그리고 철도와 직원들의 서비스 질의 저하라는 명분아래 사영화가 되었다.

이런 소수를 위한 공적 재산 팔아치우기 짓거리는 2006년 일본 우정국 사영화에서도 또 벌어진다. 그 동안 전기, 철도, 고속도로, 공항, 항만 팔아치울거 다 해먹었으니 마지막 파티를 벌인 거다.

 

 

사기업이 되어 버렸으니 이익이 최우선 과제가 된 이상, 중앙 정부의 적극적 재정 지원이나 지자체의 분담을 통해 건설을 진행하는 방법뿐이 남았고 대장성(그 후 재무성)과 각 지자체에서는 박터지게 되버린 것이다. 튿히 지자체의 부담이 점점 가중되는데 1980년대 후반 버블 붕괴이후 인구 감소로 세입이 줄어 더더욱 힘든 상황이 나오고 있다.

 

 

정치에 의한 외부 압력도 큰 문제다. 정치가 개입해 노선을 뒤틀어버리는 경우를 여기저기에서 많이 볼 수 있는데 조에츠 신칸센이 그 대표적인 예다. 당초에 고려한 노선을 바꿔 힘들게 공사한 점이나 조그마한 보통열차만 서던 우라사 역을 갑자기 신칸센 역으로 만든것도 그러한 예다. 전 수상 타나카 카쿠에이의 지역구라 이렇게 되었다는 설이 유력하다. 내 지역구에 신칸센!

 

 

큐슈신칸센의 경우, 하카타부터가 아닌 카고시마츄오부터의 착공도 그 예인데 하카타에서부터 내려가면서 건설하게 되면 중간에 직통으로 바꾸어 건설을 중단할 수 있기에 아래부터 시작해 신야츠시로까지 부분 개통을 먼저 해버린 것이다. 큐슈에서 후쿠오카가 인구가 제일 많으니 위로 점점 올라가다가 갑자기 끊어질 확율은 없으니까.

 

 

호쿠리쿠 신칸센 역시 당초 계획과는 다르게 모조리 풀 규격으로 한 것도 그렇고 JR큐슈, 지자체, 중앙정부, 정치권, 주민이 다 얽혀서 잡탕이 되버린 니시큐슈 신칸센도 그 예라 할 수 있다.

 

 

 

 

법령에 나오진 않지만 계획에 영향을 끼치는 것으로 기술적인 사항이 있다. 계획한 노선을 따라 어떤 열차를 달리게 할 것인가가 이것이다. 풀 규격 신칸센, 미니 신칸센, 신칸센 철도 규격 신선(슈퍼 특급), 신칸센 규격 재래선 이런 개념들이다.

 

 

풀 규격 : 차량 폭 3.4m를 충족하는 대형 차량이 전용선을 달림.

              (토카이도, 산요, 토호쿠, 조에츠, 호쿠리쿠, 큐슈, 니시큐슈, 홋카이도 신칸센)

 

미니 신칸센 : 차량 규격 2950mm에 맞춘 신칸센 열차가 재래선 개량 구간을 달림.

                      (야마가타, 아키타 신칸센)

 

슈퍼 특급 : 협궤 1067mm 차량규격을 준수하면서 선로 곡선, 구배는 신칸센 전용선처럼 건설

                  (세이칸 터널 개통시, 세토 대교)

 

신칸센 규격 재래선 : 신칸센이긴 하지만 재래선 열차로 취급해 운영

                                 (JR 서일본 하카타 ~ 하카타미나미)

 

 

위 네가지 규격중 어느 것을 쓸 것인가가 바로 문제의 핵심이다. 풀 규격은 비싸고 설비도 많아 막대한 투자가 필요하다.

미니 신칸센은 비용은 확실히 적지만 선로 폭이 달라 재래선을 뜯어 고쳐야 하는 부담이 있고, 개통 후에도 재래선 열차가 대폭 줄어버리거나, 재래선 열차의 소요시간이 늘어나는 등 주변지역 서민 승객들에게 안좋은 영향이 크다. (JR 동일본을 제외하면 이 방법을 쓰는 회사는 아직 없다.)

슈퍼 특급의 경우에는 비싼 돈을 들여 건설해도 열심히 해봤자 재래선이기에 신선 직결은 꿈도 못꾼다.

 

 

지역 정치인들은 선거철만 되면(하여간 이놈의 지역구 소선거구제...) 표를 위해 풀 규격 신칸센을 우리 고장으로라고 소리치고, 막상 이렇게 해버리면 마이너스 경영이 되버리니 철도회사나 중앙정부는 안된다고 버티니 갈등이 항상 있다. 지금 개통된 호쿠리쿠 신칸센도 정치적인 힘에 의해서 풀 규격으로 개통이 되었는데 원래 계획은 짬뽕이었다. 결국 기존에 착공된 구간들은 쓰레기가 되버리고 공중에 날려버린 돈은 지자체가 다 감당하게 되었다. 그 지자체가 쓴 돈은 어디에서 온 것일까? 바로 시민들의 세금이다.

 

 

말도 많고 탈도 많았던 니시큐슈 신칸센도 마찬가지다. 신칸센과 재래선 양용 가변궤간 열차(프리게이지 트레인)를 개발하고 시운전까지 다 했으며 인프라 구성도 완료했다. 하지만 반쪽 신칸센이 되버린 이유가 나가사키현에서는 무조건 풀규격을 외치는 반면 사가현에서는 풀 규격해도 시간단축이 크게 되는것도 아니고 재래선 잘라내기해서 연선 쇠퇴우려까지 나오는데 뭐하러 돈을 헛되게 쓰냐고 박터지게 싸우다 결국 나가사키현만 전용선을 깔게 되었다. 절반의 개통 이유의 표면은 프리게이지 트레인의 기술적 한계였지만 결국 핵심은 돈. 타케오 온센부터 하카타까지 나머지 구간은 기존 릴레이 카모메가 연결한다.

 

 

홋카이도 신칸센도 상황은 여의치 않다. 이미 추가 공사비만 아끼고 아껴서 예정 금액보다 무려 6600억엔이 더 들어가고, 2031년 개통은 물건너 갔다고 이미 발표가 났다. 노선의 8할이 전부 터널이라 보통 사업이 아닌 것이다. 이러다 리니어 츄오 신칸센 개통이 더 빠를듯 하다.

 

 

재래선 분리 문제도 상당히 심각한 수준이다. 원래 JR이었던 노선이 제3섹터(타회사) 노선으로 바뀌면서 운임이 뛰어버리고, 열차수는 줄어드는 가운데 그럼에도 수지는 맞지 않아 기업에 출자한 지역 자본이나 지자체들까지 재정악화에 빠지는 경우가 많다.

또 상권이 죽고 대형 신칸센 역 주변으로 흡수되는 현상이 나오면서 현이나 대도시는 풀규격을 좋아하는 반면 그 이하의 중소규모 도시들은 강한 반대를 한다. 신칸센으로 인해 인구유입이나 관광객 증가로 소비가 활발해 지는 경제적 효과를 무시할 순 없지만, 반대로 지역에 있던 상권의 이탈도 만만치 않은 상황이다. 그로인해 지역경제의 손해나 일자리 감소같은 악영향도 큰 모양이다.

 

 

홋카이도 신칸센의 하코다테 혼센도 문제가 심각하다. 신칸센이 완개통하면 하코다테 ~ 오샤만베 구간은 JR 홋카이도에서 떠나 제3섹터로 전환되고 일반열차만 달리게 될텐데, 인구가 가뜩이나 줄어드는 홋카이도에서 제 3섹터로 계속 남길지, 아니면 선로 운영 자체를 그만할지 지자체와 회사사이에 갑론을박이 상당하다. 영업을 버스로 전환한다면 예상 적자액의 1/8 수준까지 돈은 엄청 아낄 수 있지만, 혼슈와의 물류를 책임지는 화물열차가 끊긴다면 경제, 생활면으로 홋카이도는 정말 고립되어 버린다. 사실상 홋카이도의 동맥경화가 일어나는 셈. 신칸센 공사는 어떻게든 진행되고 있지만 환경문제를 비롯해 선로가 계획된 주변의 지자체와 건설사, JR 홋카이도가 걸핏하면 쌈박질이 터지고 있다. 

 

 

 

일본 여행 쪼까 해본 사람들이 와 역시 일본 대단해! 왜 우리나라는 이런걸 못하지? 일본이 역시 한국보다 우월하다! 이런 병맛 경우를 종종 봤다.

공기업과 사기업 차이를 인식하지 못하고 그저 시간 맞춰 오는 열차 겉 껍데기나 모습만 보고 판단하는 것이다. 속사정은 일본이 더 골치아픈데 말이다. 관광객들을 위한 패스가 아닌 일본 국민이 지불하는 티켓값으로 여행을 해보던지 아니면 온통 사기업으로 운영되는 고속도로 장거리를 몇번 뛰어본다면 무뇌처럼 일본 줄구장창 빨아대던 자기 자신이 엄청 부끄러울 것이다.

그런 족속들이 부끄러움을 알면 그나마 다행이겠지만...